Az Ültetés:

Kezdjük talán az egyik legáltalánosabb dologgal, az ültetéssel. A 2T Trabi első futóműve laprugós (a régebbiek még hátul is) Számomra a legjobb megoldásnak a rugókováccsal való ültettetés bizonyult. Amikor is a kiszerelt laprugót elvisszük rugókovácshoz, és egyszerűen laposabbra kovácsoltatjuk vele. A gyári első rugómagasság kiszerelt állapotban 200mm a rugó közepétől a síkhoz mérve (természetesen ez gyár újadat, mivel a rugó már nem új ezért elképzelhető, hogy kevesebb ez a magasság kiszereléskor). Nos ebből kell lefaragni, azt viszont nem szabad elfelejtenünk, hogy az ültetés mértéke mm-ben a rugón mérve és majd beszerelve nem fog egyezni. Tehát ha pl. 50mm lapítanak a rugódon, akkor az nem feltétlenül 50mm ültetést jelent majd az autó állásán. A véglegest kívánt ültetést azt lehet mondani, hogy tapasztaltak alapján lehet beállítani. Nekem a 100mm-re kért kovácsolás eredményezett szép állást. Ha rugókovács nem áll rendelkezésünkre, akkor különféle cselekkel csüccsenthetünk még a járgányunkon. Első variáció a lapcsere, amikor is a rugóköteg rövid legfelső lapját alulra tesszük be. Másik eshetőségünk, hogy szerzünk hosszabb laprugó lefogató csavarokat és a laprugó alá, behelyezünk több laposvasat, mégpedig olyan széleset, mint a laprugó, olyan hosszút, mint a bölcső és annyi darabot amennyit ültetni szeretnénk. Ez is egy alternatíva bár személy szerint minden esetben a rugókovácsos megoldást javasolnám mindenkinek!

A 4 ütemű Trabantok futóműve már mindenütt spirálrugóval volt szerelve. Ezek ültetésre két variációt is használnak. Az első szintén a rugókovácsos megoldás, amit már az előbb leírtam. Csak itt ugye nem a laprugót lapítják, meg hanem a spirált nyomják össze. A másik lehetőségünk az, hogy egyszerűen kivágunk a rugóból, mondjuk 2 kört. Sokan teszik így, bár szerintem most is inkább érdemesebb a rugókovácsunkat felkeresni. Mielőtt még áttérnénk a hátsó fertályra, még itt kell, megjegyezem hogy a 1988 utáni 2T Trabikon már hátul spirál rugó volt! Tehát az ültetésük szintén az előbbiekben leírtakkal egyezik meg.

Nézzük akkor a hátsó futóművet. 1988 előtti 2T Trabikon hátul még laprugó volt (szerencsére). Ezek ültetése sem tér el az elsőétől. Szóval irány a rugókovács. De ha még most sincs a közelben szakember egy kis cselt itt is, tudunk alkalmazni. A laprugó vége alatt van egy-egy gumipogácsaszerű valami, ami a lengőkarhoz alulról fel van csavarozva. Ha ezeket kivesszük egy picit, lentebb kerül a hátulja. Kivétel után, ha lehet, a gumiról próbáljuk meg levenni a kis fél gömbölyű vasdarabot és egy anyát hegesztve, rá tegyük vissza, hogy a rugó felfekvése tökéletes legyen. (a képen nincs visszatéve)

Még egy dolgot meg kell említenem, ami talán ide sorolandó. A kerekek kirugózását is meg kell akadályoznunk. Régebbi szériákon még gyárilag fel voltak kötve evégett a futóművek. Nos valami hasonlót kellene csinálni nekünk is. Elől és hátul a doblemez pereménél találunk ehhez lyukakat, ha nem, akkor fúrni kell a képeken, látható módon. Az első lengőkarokon régen, amikor még gyárilag felkötötték volt 1 fülecske, elől ehhez (ugye ha nincs, akkor hegeszteni kell rá) hátul, pedig csak egyszerűen U alakban (a kart átölelve) kell a kötést elvégezni. A lengőkarokat mindig terheletlen állapotában kell felkötni, úgy hogy a rugót ne feszítsük meg, mert akkor ugrálni fog a kocsi. Ehhez valami erős anyagot használjunk, pl. futószalagkötél vagy biztonsági övet. Nagyjából ezzel át is vettünk az ültetéssel kapcsolatban szinte mindent.

A Terpesztés:

Akkor át is térek a másik problémára, a terpesztésre. Igaz, ha már megültettük a gépet, akkor a Trabant felfüggesztéseinek működése miatt már nem fognak annyira csúnyán állni a kerekek. Azt nem kell senkinek ecsetelni, hogy a Trabant kerekdőlése nem éppen sportos beállítású. A 2Tnél elől hátul a 4Tnél már csak hátul volt jellemző a Tátra teherautóéhoz hasonló kerékdőlési szög. Először is nézzünk a kocsi hátulja felé picit, mert ott a 2T és 4T terpesztése megegyezik. Mindekét típus esetében 2 hasonló lengőkart találunk. A megoldás a következő: a két középre eső csavart, ami a lengőkarokat felfogja, kicsavarjuk. (a gyári csavarhoz 18-as méretű kulcs kell, ezt csak azért írom le, mert egy átlagos készletben ugye 17/19 csillag vagy cro-va fej szokott lenni!) Ha kicsavartuk akkor az aljáról le lehet venni egy, un. fémpogácsát, ami egy gumiba szorul bele az, pedig a lengőkarba. Na olyat kell szereznünk még 2 db-ot (egy oldalra egyet) ezen kívül még szükségünk lesz 2 olyan csavarra is, amit kivettünk, csak egy kicsit hosszabb kivitelben. Ha tudunk, próbáljunk meg csavarboltban venni hozzá ugyanolyan menetsűrűségűt (12x1,25) csak vagy 30mm-el hosszabbat. Ha nem tudunk akkor 2T első laprugó lefogató csavart is, használhatunk. Ha mindent beszereztünk akkor már csak be, kell tenni. A művelet egyszerű, fogjuk a vaspogácsát, amit pluszba szereztünk és egyszerűen a lengőkar felső részébe is, nyomunk egyet. Tehát alul felül lesz egy-egy pogácsa, majd a hosszabb csavarral visszacsavarozzuk. Kicsit trükközni kell vele, vigyázzunk nehogy félrekapjon a csavar, mert akkor tönkreteheti a menetet!!! Ha 2T első laprugó csavart használunk elképzelhető, hogy picit nehezebben fog belemenni. De szépen lassan ki becsavargatással óvatosan minden gond nélkül behajtható és használható. Ha kész menjünk egy kört a géppel, és utána nézzük, meg mit alkottunk. Ha ültetve is van/lett a kocsi akkor szépen fog állni a hátulja.

Egy másik variációja ugyanennek a terpesztésnek az, amikor a lengőkarokat nem pogácsázzunk, hanem �meghajlítjuk�. Ehhez a lengőkarok szárát a tövüknél a (kerék felőli oldalon a kerek alakút, ami a kocsi közepe fele megy) kell meghajlítanunk mindkettőnél pontosan ugyanazon a helyen. Megvágjuk a kart annyira, hogy a felső részét ne vágjuk át. Ezután meg kell nyitni a bevágást, attól függően, hogy mekkora terpesztést akarunk, majd hajlítsuk meg. Ha megvan, ellenőrizzük le, hogy egyformán állnak e. Ezt úgy tudjuk megcsinálni, hogy a csapágyház tetejének és a lengőkar végének a távolságát lemérjük. Ha nem egyezik, akkor még kalapáccsal próbáljunk állítani rajta. Ha kész, akkor a rést behegesztjük, és az egészre egy 25-30-as kb. 50cm hosszú szögvasat heggesztünk. Ezzel ugyanazt érjük el, mint a pogácsával csak talán kicsit �profibb� és stabilabb megoldás. Vigyázzunk arra, hogy a régi karok nem nagyon bírják az ilyen kaszabolást. Ha már rohadásokat fedezünk fel, akkor mindenképp vegyünk másik karokat.

Harmadik és egyben talán legjobb és legegyszerűbb megoldás az esztergált pogácsa behelyezése. A művelet teljesen megegyezik a fentebb leírt pogácsázásáéval. Ez sokkal stabilabb és jobb megoldás! Ha teheted szerezz be ilyen pogácsákat (www.tar.hu/bjtuning) és ezeket tedd be! Az alábbi képeken láthatod hogy is néz ki ez a dolog!

Nézzük mi a helyzet az autó elejével. Szerencsére a 4T első futóműve már �normálisan� áll, itt alapesetben nincs is szükség a terpesztésre, annál inkább a szükség van viszont a 2T-nél. Egy ültetés után már itt is barátságosabb a helyzet, ám akit még ez nem nyugtat, meg annak ajánlom figyelmébe a következő megoldásokat. Ami talán a legjobb és legstabilabb megoldás az a hosszabb függőcsap alkalmazása. Ezt csináltatni kell esztergályossal, és egyszerűen le kell cserélni a régit. Az anyag minősége nagyon fontos, mint minden ilyen alkatrész elkészítésénél!!!! Mivel hosszabb ezért kintebb tolja a kerék alsó részét ezáltal terpeszt be a gép.

Ugyanezt a hatást érjük el, ha toldott lengőkarokat alkalmazunk. Ilyenkor, mint ahogy a nevében is benne van a lengőkart, megtoldják, és ez nyomja kintebb a kerék talaj felé eső részét. Olyan megoldásról is hallottam már hogy a bölcsőn lévő füleket (ahova a lengőkart csavarozzuk fel) levágják, és hosszabbra cserélik. A hatás ugyanaz. Ha ezeket a megoldásokat használjuk, akkor némi kis nyomtávnövekedést szintén tapasztalhatunk.

Létezik még 1 alternatíva, mégpedig az, amikor a laprugó hosszából vágunk le. A laprugó végén található két visszahajlított rész, minket most az érdekel, ahol a futóműhöz van csavarozva, tehát nem az, amiben a biztosító szeg van. Ezt vágják le és hajlítják visszább a kívánt mértékben. Ebben van egy-egy, un. szilent (gumipersely) ezeket ilyenkor érdemes kicseréltetni. Mint általában minden ilyen munkálatot ezt is szintén rugókovács vállal. A dolog szépséghibája csupán annyi, hogy így a nyomtáv viszonylagosan csökken, és a kerék bentebb kerül. Emellett a visszahajtásnál a vágásoknak nagyon pontosaknak kell lenni, mert nagyon elállítja a futóművet. Ha ezt a módszert választjuk, akkor a kerékösszetartást mindenképp újra be kell állítani (állítatni).

Minden terpesztési módnál feltesszünk a kérdést, hogy mégis mennyivel legyen hosszabb a lengőkar vagy rövidebb is a rugó. Mint már említettem ültetés után már jobb lesz kicsit a helyzet. Ezért a hatás minden esetben más lehet. 10mm-es módosítás esetén kicsit már fog terpeszteni a kerék, 15mm esetén már láthatóan befele áll majd a kerék felső része. (oldalanként értendő) 15mm-nél nagyobb módosítást én még nem próbáltam. Figyelembe kell vennünk azt is, hogy ha a laprugó rövidítéses módszert választjuk, akkor maximum 15mm lehet oldalanként a rövidítés, mert a nyomtávrúdon (ahol a kerékösszetartást kell állítani) nem tudunk összébb tekerni. A másik tényező, ami igaz nem olyan veszélyes, (inkább régi típusú váltó esetén) az az, hogy a terpesztéssel a féltengelyek kintebb kerülnek a váltóból, tehát a vigyázni kell, hogy ki ne essenek az esetlegesen extrém mértékű terpesztéstől.

A Nyomtávszélesítés:

El is érkeztünk a legkényesebb témához, a nyomtávszélesítéshez. Végülis az ültetés és a terpesztés is eredményez egy viszonylagos nyomtávszélesedést. De természetesen ez nem elég. Az egyetlen gond itt a műbizonylat, ugyanis csak akkor közlekedhetünk nyomtávval, ha van róla műbizink. Mivel a Trabira nem nagyon lehet venni műbizonylattal nyomtávot, és ha van is, akkor elég drága dolog ezért ugye készít az ember magának és kockáztat. Viszont oda kell figyelnünk nagyon, mert baleset forrása is lehet a szakszerűtlenül (olcsó gyenge anyagból) elkésztett nyomtáv/tőcsavar (mint minden más ilyen alkatrész) a dolog lényege egyébként a jó minőségű anyagból esztergált hosszabb tőcsavar. (alapanyagként szolgálhat esetleg Lada vagy IFA hengerfejcsavar) Ha sikerült elkészítetnünk esztergályosunkkal a tőcsavarokat akkor, nosza cseréljük is ki. Az agy lehúzása után (régi típusú futómű esetén szükség lehet agylehúzóra, újfajta esetén a csavar kivétele után szét kell, jöjjön, ha nem óvatosan meg kell ütögetni a tengely végeit) csak egyszerűen ki kell ütögetni őket majd az ujjakat visszaütni.

Ezek után már csak nyomtávgyűrűkre van szükségünk, amit szintén egy esztergályossal készíttethetünk el. A nyomtávgyűrű elkészíttetésénél ügyelni kell arra, hogy a súlya minél kisebb legyen, ugyanis minél nagyobb tömeg forog annál jobban romlik a fékhatás! Tehát alumíniumból célszerű olyan 30mm széleset (persze itt is igénytől függően). Ezek után csak egyszerűen, mint egy alátétet a kerék alá kell tenni. Nagyjából ennyi a tudomány, mindenesetre mindent csak szakszerűen végezzünk el, mert bármi nemű kókányolás balesetveszélyhez vezethet! Ha négyütemű trabink van a szélesítés természetesen, ugyanígy történik csak a nyomtávgyűrű méretei mások. (használható Lada nyomtávkarika is!)

A Keményítés:

Ejtsünk néhány szót a keményítésről is, bár isten igazából a 2T Trabi alapból a többi autóhoz viszonyítva egy kemény rugózású gépnek mondható. Ha valakinek ez sem elég akkor 2T esetén az első és hátsó laprugókba lehet plusz lapokat tenni, a keményebb rugózás érdekében. (ebben az esetben szükségünk lehet hosszabb lefogató csavarokra) Ha Spirál rugónk van, sajnos nem tudunk változtatni a rugó keménységén. Tehát marad a lengéscsillapító. 4T esetén nagyon ajánlott a keményítés, mert a spirál rugók nagyon lágyan és kellemesen rugóznak a kocsiban, és ez ugye tűrhetetlen. Talán egyszerű megoldás mind a 4-et lecserélni Skoda-Lada első teleszkópokra. Rövidebbek és keményebbek is (csak 2T). Ha netán sok pénzünk van, vehetünk boltban sport teleszkópokat is (2T-4T), de megint ugye úgy vagyunk vele, hogy inkább csináljuk meg magunknak. A gyárit is megkeményíthetjük egy egyszerű művelettel. Szét kell szedni a lengéscsillapítókat és a benne lévő olajat sűrűbbre, kell cserélni. Ettől lesz aztán még csak fapadosabb a gép! No dehát ezt is akartuk nem?

Alufelnik:

Alufelnit a Trabira! Egyre több Trabin láthatunk manapság alufelniket. Ami a Trabi osztókörére (4x160) felmegy, az az un. Irmscher alufelni. Ezeket a Wartburgokra gyártottak elméletileg de egy kis ügyeskedéssel a Trabira is felpattinthatóak. Alapvető probléma az, hogy ha felteszed, beleérnek a rugók végeibe a felnik peremei. Ehhez ugye nyomtávot kell használnunk, ezzel meg is oldódik a probléma (elől-hátul olyan 10mm kell minimum, ha hátul laprugó van, akkor nyomtáv nem szükséges) De mint mindig most is van csel hogy, hogy kerüljük el a nyomtávozást. Az első laprugó felfele kunkorodó részét le kell vágni (amiben a sasszeg van) továbbá az agy azt a részét, amin a sasszeget átdugod. Ha ezeket levágod simán, felmegy a felni. Hátul, ha laprugós alapból nincs probléma, viszont ha spirálos, akkor már nem fér el. Ekkor a rugótányért lentebb hegesztjük, és nyomtávot teszünk fel. Viszont nyomtávval előfordulhat, hogy sárvédő pereméből ki kell vágni kicsikét. Ezért picit gázosabbak a spirálos Trabik. Mindezen trükkök mellett is minden esetben kellenek hosszabb tőcsavarok. Igaz feltehető a Trabi tőcsavarára is de akkor már nagyon kevés menet fogja. Adódik a kérdés, hogy honnan tőcsavar? Ha csak picit kell hosszabb akkor a Wartburg hátsó tőcsavarok fél centivel hosszabbak a Trabanténál. Ezekkel éppen felcsavarozhatóak (nyomtáv nélkül). Mellékesen említem meg, hogy az alufelnikhez szinte mindig más anya jár. Másabb a kialakítása, hossza stb. Ezekről ne feledkezzünk el felni vásárlásakor és esetleges tőcsavar esztergáltatáskor. Még egy apróság, hátul, ha laprugós a gépünk és nyomtáv nélkül tesszük fel, a kézifék tartó kis fülecskét a lengőkar belső oldalára át kell helyezni, mert bele fog érni a felni peremébe.

Másik lehetőségünk hogy más méretű osztókörű felnit teszünk fel. Ehhez egy speciális nyomtávot kell készíttetni acélból (min 30mm vastagot) amit hozzácsavarozunk a gyári tőcsavarokhoz majd ugyanebbe a nyomtávba 45 fokkal elforgatva vagy tőcsavarokat, teszünk vagy meneteket, készíttetünk bele. És végül erre fog felkerülni az "új" felnink. Célszerű valamelyik nagyon elterjedt szabványt használnunk (4x100) vagy természetesen olyat amilyenre szükségünk van. Ha már felni kell, akkor ugye 4 db kellene a kocsira. Tehát hátulra is kell valami kis átalakítás. Használhatnánk az előző módszert is, de végül is van egyszerűbb. A 4T hátsó agya. 1:1be feltehető a 2T re is mivel a lengőkar megegyezik. Ezzel a problémánk meg is oldódott, persze ha a 4x98 (esetleg 4x100) szabvány megfelelő nekünk.

A 4T Trabinál mondhatnánk könnyebb a helyzetünk, mert a 4x98-as osztókör jobban elterjedt szabvány, sőt még ugye a 4x100-as felnik is felmennek rá, tehát nagyobb a választék. Ha 4x100-as felniket teszünk fel, ügyeljünk, arra hogy központosan menjenek fel, mert egyébként rázni fog. Ezt egyszerűen úgy tudjuk elérni, hogy mindig a szemközti anyákat húzzuk nagyjából egyformán. Természetesen most is felni függvényébe alkalmazni kell esetleg hosszabb tőcsavarokat, nyomtávot és egyéb okosságokat, amiket már fentebb megemlítettem. A spirál rugók nehezítik a dolgunkat a legjobban, tehát nyomtávra szinte biztosan számítanunk kell. Kivétel, ha pontosan olyan felnit veszünk (rendelésre lehet kapni) ami a gyári mérettel egyezik. Ennek mérete 5Jx13 ET35-ET36 (5,5Jx13 ET25-26).

Egyéb Trükkök:

Inkább rally gépeken találkozhatunk a következő kis apróságokkal. Általában a nagyobb strapabírás elviselése végett:

• A laprugókat a lefogató 4 csavarnál egy betéttel hozzáhegesztik a tűzfalhoz.
• A váltó valamelyik felső csavarjánál hozzárögzítik a laprugóköteghez és ez által a tűzfalhoz (extra motortartó bak).
• Úgynevezett kartelvédőt készítenek a motor-váltó alá és a kipufogódob elé, ennek feladata az ütések felfogása. Néha az autó többi része alá is készülhetnek védőlemezek még, hogy ne tudjon beakadni semmi faág vagy egyéb dolog, ami akadályozná a haladást.
• Megerősítik a lengőkarokat, és az alváz egyes részeit, előfordul, hogy szinte kettőből csinálnak egyet.
• Összekötik a teleszkóp tornyokat vagy a teleszkóp szárak végeit.
• Becsövezik a kasznit, borulás ütközés esetén életmentő lehet�
• A fékcsöveket és a kipufogót az utastérben vezetik el. (szintén az esetleges ütések ellen)
• Extrémebb emberkék :) hátsó keréknedvesítő berendezéseket készítenek a borulást elkerülendően.